Clapets d'admission.... Avantages vs inconvénients !

Oh là ca part dans tous les sens.

Pour le carbu c'est pas la marque ou le modèle le pb, c'est la capacité à donner de l'air.
Pour cela je te conseillais le Jetex 22 ou le PHBL 25, voire un mikuni 24.

Pas besoin de beaucoup plus pour un 186.

Pour l'allumage cela dépend du mugello que tu as , les mk I ont beaucoup de couples et moins de tours pas besoin d'allumage variable. Les derniers prennent pas mal de tours, un allumage variable peut avoir un effet positif mais pas aussi sensible que sur un rev monster type imola, TS1 ou RB.

Après le refroidissement selon l'allumage c'est encore autre chose.
En gros il faut jouer sur le calage de l'allumage ( allez 18° pour un mugello), l'intervalle libre entre les ailettes et la coiffe de volant (idéalement 1mm).

Le bgm est sensé être un allumage électro fiable de qualité. Dans la réalité il casse comme les autres. Un allumage indien correctement recablé fonctionne tout aussi bien. Seul avantage du BGM il file plus puissance, pratique si tu as plein de feux, sinon...

Y'a longtemps que j'ai pas tant écrit..crevé, je vais me coucher!   

Si le sujet porte bien sur une reed valve manifold à monter sur un 175 ou 186cc. Ça n'apportera pas grand chose face à l'investissement comme il est dit plus-haut. Ça peut devenir utile sur des moteurs équipés de pot de détente qui vont renvoyer de la pression dans le cylindre et faire cracher le carbu. D'autant plus si la culasse à un fort taux compression.

Pour le reste de tes choix un vilo de GP c'est un classique recommandé, mais pas la peine de prendre un modèle pour formule1 très cher.
Un Meceur est largement suffisant.
Un volant alléger AF ne refroidit pas moins et c'est mieux que le plastoc du varitronic car ça donne un petit peu plus de couple au moteur et le ralenti est moins pointu à régler. Le stator BMG est également un grand classique.
Et le mugello est un très bon choix.

Je pense qu'il est préférable de ne pas taper le cylindre mugello
dans un premier temps. Ça fonctionne déjà très bien tel quel et surtout
tu auras moins de soucis de setup et de risque de serrage.
Quand tu l'auras bien rôdé et si tu veux plus de watts par la suite, rien ne t'empêcheras de le préparer ou faire préparer, de monter une reed valve manifold, un pot de détente, etc
Ce sera comme si tu changeais de moteur à moindre frais, mais peut-être que tu n'en ressentiras jamais le besoin!
Un pot de détente c'est sympa, mais quand tu fais des km et que t'as des oreilles comme des choux fleurs ou que tu roules en ville et que tout le monde se retourne 300 mètres avant que tu arrives ça fatigue.
Et si t'es dans un lotissement, un village ou un quartier calme c'est un truc à se prendre une balle dans le scoot ou un parpaing sur le casque.
Un pot normal neuf fait déjà bien le travail et ne fait pas exploser le budget. Il existe aussi des pots de forme classique mais amélioré comme les Gori et encore d'autres...

Pour ce qui est du choix, des possibilités, du rendement, de la fiabilité, de l’appairage des pièces et des réglages de ton futur moteur, je te conseille d'aller étudier sur le forum du LCGB où une rubrique "setup?" explique qu'avec tel kit il faut tel carbu avec tel gicleur pour que ça fonctionne à merveille. Ce sont des configs clef en main et approuvé par des gars qui ont fait des bornes avec.
A moins que tu sois bon en prépa moteur, que tu saches calculer les diagrammes et tout le reste. Pars sur un truc connu et approuvé.

Et habitues toi aux termes Anglais ça facilitera tes recherches et si tu devais tomber en panne vers Davos ça te servira.

Une dernière chose, je ne pense pas que les rapports de la boite d'un GP200 ait les rapports les plus adéquat pour un mugello 186cc.
Une de LI 150 Italien me semblerait plus judicieuse.

Et modifies le titre de ton premier message par motorisation ou choix moteur. Ce sera mieux pour ce sujet.

(Sur le coup là c'est moi qui vais devoir payer la note!)

Eh ben flumsen, dire qu'il n'y avait plus personne qui postait... tu ré-équilibre là !   

Merci pour toutes ces infos ! Effectivement, ça part un peu dans tous les sens.
Bon, pour en revenir aux clapets : - est-ce que réellement on économise niveau consommation sur un moteur travaillé ?
J'ai eu lu, par-ci par-là que c'était jusqu'à 50% d'économie ??? Ma Lambretta n'est pas un diesel hybride donc, j'ai des doutes.
Vos constations à ce sujet svp ?

Et, ce qui m'intéressait aussi, justement, c'est d'éviter ce retour du mélange dans le carbu au retour du piston. C'est toujours désagréable de s'en mettre plein les mains en cas d'intervention mécanique.

Pour moi, il n'y a pas d'économie en consommation avec des clapets.
Par contre, il y aura plus de mélange explosif.
Mais ce genre de système devient vraiment valable avec des 2T qui montent à + 13000 tours. (comme un allumage électronique d'ailleurs)
C'est d'ailleurs fait pour aider à ce que les montées en régime soient plus rapide sur les moto-cross et trial.

Le seul truc que je voulais te dire est qu'avec un mugello + allumage électro et le plus petit carbu qui va avec. Ce sera déjà suffisant pour monter tranquillement à Davos. Une fois là-haut, tu verras ce qui peut de se faire avec ton cylindre et voir plus loin si tu en as l'envie et les moyens.

Une motorisation 2T c'est pas compliquer à faire fonctionner, mais très très compliqué à bien régler. Il y a des gens qui consomment 15L/100 avec un 185cc + cabu 28mm et d'autres qui font du 8L/100 avec un 190cc et carbu 32mm...

Par contre, si il y a une chose dont je suis certain c'est qu'avec un 2T Lambretta tu auras toujours de l'huile au moindre démontage et ça vaut mieux. Il suffit de mettre des gants en latex dans la boite à outils.

flumsen a écrit:

Si le sujet porte bien sur une reed valve manifold à monter sur un 175 ou 186cc. Ça n'apportera pas grand chose face à l'investissement comme il est dit plus-haut. Ça peut devenir utile sur des moteurs équipés de pot de détente qui vont renvoyer de la pression dans le cylindre et faire cracher le carbu. D'autant plus si la culasse à un fort taux compression

Bonjour à tous, premier post   

Quand je vois écrit ce genre d'ineptie je me dois de réagir. J'ai un Li3 125 monté avec un haut moteur de Li 125 Special, BAC, diagrammes modifiés, lumières et squich revus , échappement clubman Casa, carbu VHST 24 ... et bien pour un 125 (qui plus est lambretta) ça fonctionne drôlement bien, et je suis en rodage ... donc oui ça peut avoir un fort impact sur les performances moteur, encore faut-il savoir correctement la monter

sur lambretta le carbu peut recracher de l'essence à cause d'un temps d'admission trop long. Les moteurs à admission contrôlée par la jupe du piston ont la particularité d'avoir un temps d'ouverture réparti équitablement autour du PMH. Donc quand ton piston monte le moteur aspire, et quand le piston redescend pour fermer la fenêtre d'admission, si celle ci reste ouverte trop longtemps va autoriser une partie des gaz frais a repartir ... on appelle ça du spit back

et le choix du pot d'échappement se fait principalement en fonction de ton temps d'échappement (ou inversement). Tous les pots sont accordés pour fonctionner sur une certaine plage d'utilisation

si tu veux t'instruire, tu peux lire ce fabuleux article pondu par un ponte dans le domaine :
http://www.lambrettaspares.com/info/mb-*-cylinder-tuning/cylinder-*-tuning-part-1-+91.html

Sauf erreur, la dernière question de Gladiator69 est :

Avec une boite à clapet consomme t'on moins d'essence?


Personne n'a dit qu'une boite à clapet n'apportait rien à un moteur préparé.
Nous évoquions le ratio entre le prix et la puissance / consommation apporté par une
boite à clapet.

Cher Chocalate, peux tu de dire avec précision qu'elle est la puissance et l'économie en carburant que t'apporte ta boite à clapet?
Car ce sont juste ces questions qui ont été posé.
Ah non, il y a aussi celle concernant la propreté d'un 2T grâce à une boite à clapet.

Personne ne t'as demandé de venir faire l'éloge de ta config.
Très content pour toi quelle fonctionne bien.
Mais n'oublies pas quelle est toujours en rôdage.
Reviens dans 5 ou 10000 km pour nous dire si tout fonctionne toujours pareil.
Pardonnes moi, mais ça m'amuse toujours de lire des gens venir raconter les fantastiques
prouesses de leurs magnifiques moteurs, tout en précisant que le moteur est toujours en rodage.


La seul et unique chose que je conseille à Gladiator69 c'est de prendre une config cohérente et approuvé.

flumsen a écrit:

La seul et unique chose que je conseille à Gladiator69 c'est de prendre une config cohérente et approuvé.

Je suis d'accord avec toi

Concernant l'économie faite en carburant je ne sais pas ... je n'ai jamais roulé avec le moteur d'origine et de toute façon mon compteur n'est pas raccordé. J'ai monté une BAC car j'étais curieux de voir ce qu'on pouvait tirer d'un 125 d'origine, et que jouer de la dremel m'amuse (adepte du "do it yourself"). De la à faire l'apologie de quoi que ce soit tu t'avances un peu ...

Si je devais donner un conseil à Maximus ce serait de monter son Mugello tel quel. Bien contrôler les diagrammes qui peuvent être fantaisistes d'un cylindre à l'autre, contrôler le squich, l'avance à l'allumage, un carbu de 22 ou 24, un clubman et roule.
L'option BAC est intéressante si tu veux retravailler le haut moteur (creuser un troisième transfert par exemple) car elle permet de s'affranchir des temps d'admission et apporte de la souplesse au moteur. Mais il faut avoir un certaine culture du 2 temps et ne pas être manchot avec une dremel, et bien soigner son montage également. Si le principal but est une réduction de la consommation : oublie.

Le nombre de modifications citées par Chocolate (qui ne s'est pas présenté d'ailleurs) est tel qu'il est impossible de savoir quel est l'impact de la BAC là-dedans.


Bon on peut gloser pendant des heures sur les BAC, tout est déjà dans l'article de scootering cité plus haut.

Je regarde peut-être mal, mais je ne vois pas de lien vers un article de scootering sur les boites à clapet.
Sinon, j'ai celui là qui est plus généraliste :
http://www.cagiva-team.fr/forum/tutoriel-boites-a-clapets-t858.html

Pas de lien j'ai juste donné le numéro.

Si l'un des membres du forum veut mettre le scan dans le post...

...Alors volontiers si l'un d'entre vous nous scan cette page ! 



Bien, je vous remercie pour toutes ces informations ! Je sais pas si j'y vois plus clair mais, c'est vraiment sympa de vous lire.  

Je vais devoir faire mes propres essais sur le long terme... et de longues et belles balades.

En tout cas, chocolate, t'as l'air de bien maîtriser le dremelisage du cylindre, si tu as de bon filons à me fourguer, je suis preneur ! J'aime bien aussi le do it yourself, ne serait-ce que pour la grande satisfaction que cela apporte ! ...quand ça veut bien fonctionner.......  

En lisant l'article que tu as mis en lien, j'ai bien compris que le boost port et l'ouverture sur le piston sont un grand plus dans l'utilisation et les perf du moteur.
Je pense sérieusement faire ces 2 travaux mais... j'ose pas trop me lancer, ne sachant pas quelles cotes utiliser. Si tu as des conseils à me donner ?

Mon cylindre est déjà tout retravaillé. Admission très agrandie et lissée, pipe alignée, échappement augmenté de 2-3mm vers l'avant et les côtés et lumières agrandies et polies...
Je crois qu'il reste pas des masses de job pour arriver à un résultat concluant. Enfin, le gros du travail restant, pour le moment, reste de trouver THE bon réglage du carbu... J'approche de la vérité mais, suis encore riche à mi-régime !  

Sinon, les Lambrettistes, vous me conseillez quoi comme pot sans partir dans un truc racing ? Là, suis en Clubman Casa (coude 42mm).   

jmi un li recrache ,il n'y a qu'à voir comment lambretta a traité ça avec un petit tuyau et une sorte de soupape
je n'ai pas de bac mais je pense que ça ferait le plus grand bien à mon 225 stage 4 ( rodé) et mikuni 28
consommer moins aucune idée mais réguler la carburation surement

gladiator , pour ton pot , ça dépend de plein de choses , diagrammes , boite ...

Pour le pot tu peux prendre le clubman MRB, bonne came apparemment.

Quant à la dremel ... le meilleurs conseil que je puisse te donner est de trouver un cylindre d'occasion pour faire des tests et te faire la main.

Ensuite pour ton cylindre tu ferais bien de vérifier tes diagrammes avant toute chose, définir ton cahier des charges et ensuite te documenter. Si tu as lu le lien que je t'ai indiqué alors tu dois déjà avoir une idée de quoi faire.

laughing boy a écrit:

jmi un li recrache ,il n'y a qu'à voir comment lambretta a traité ça avec un petit tuyau et une sorte de soupape

Etrange d'ailleurs l'abandon sur DL 200 alors que le carbu n'a pas évolué  

diagrammes un poil plus lechés ?

Signé Furax a écrit:

laughing boy a écrit:

jmi un li recrache ,il n'y a qu'à voir comment lambretta a traité ça avec un petit tuyau et une sorte de soupape

Etrange d'ailleurs l'abandon sur DL 200 alors que le carbu n'a pas évolué  

Juste une mesure de simplification et de réduction des coûts. Si je me souviens bien ça n'a été abandonné qu'en cours de production en plus (pas le courage de redescendre dans ma doc).
D'ailleurs les premiers fan cowlings portaient encore la patte pour maintenir la petite durite.