Présentation (de rigueur)

chocolate a écrit:

Il y a pour ainsi dire tout à reprendre sur un cylindre d'origine : deux des trois principaux qui sont non débouchant, le squich de malade, des diagrammes de tracteur, un échappement riquiqui ... et j'en passe.

Correctement monté et sans avoir à dépenser 500 euros dans un kit avec culasse, vilebrequin et carbu adapté, il y a moyen d'en tirer 15cv ... et fiables.

...on compte sur toi alors !   
  

allons lord une prépa peut etre élégante !
audiard a aussi "retouché" un 180ss , mais qui n'a pas encore roulé   

Gladiator69 a écrit:

...on compte sur toi alors !   
  

Je ne suis pas le messie, des personnes l'ont fait avant moi et le feront encore

Pas moi, en tout cas   

Pas assez patient.

chocolate a écrit:

Lord Brett a écrit:

Tu pourras te reporter au scootering de novembre 2009. Tout y est expliqué  

Je n'ai pas le magasine ... mais Audiard a bien planché sur le sujet et les allemands ne sont pas non plus avares en photos et explications.

Il y a pour ainsi dire tout à reprendre sur un cylindre d'origine : deux des trois principaux qui sont non débouchant, le squich de malade, des diagrammes de tracteur, un échappement riquiqui ... et j'en passe.

Correctement monté et sans avoir à dépenser 500 euros dans un kit avec culasse, vilebrequin et carbu adapté, il y a moyen d'en tirer 15cv ... et fiables.

Oui ca se discute tout ça.

Des grands comme Norrie Kerr on toujours dit qu'il n'y avait quasi rien à faire sur les cylindres de PX 200 ( à moins de vouloir fragiliser à mort l'ensemble). C'est pour cela que pendant longtemps les fanas du PX ont préféré jouer sur la boite de vitesse et l'échappement.
J'ai parfaitement confiance dans nos amis allemands pour rendre un moulin de PX aussi puissant fragile et instable qu'un TS1 préparé à 100mph chez MB !  

Ceci étant le retravail de stage IV présenté dans Scootering était parfaitement cohérent et raisonné. Un des rares essais dasn le genre qui mérite d'être mentionné.

Une fois de plus tout dépend ce qu'on veut faire, un routier rapide et fiable,ou une balle de guerre à emploi sporadique entre deux casses.
C'est toi qui choise.

PS: Pour l'emploi d'un mot d'en tête dans le titre pour créer une rubrique facilement retrouvable, c'est effectivement la raison pour laquelle j'avais mis en place cette convention de nommage pour les "fiches"...
Ca serait intéressant pour les préparations mais combien d'élégants s'intéressent à ce sujet, hors ceux qui radotent sur Arthur Francis ou mettent tout leur(s) crédit(s) dans le dernier kit à la mode? Pas sûr qu'il y ait un public...  

bof, ce n'est pas pour tout de suite dans l'absolu mais on verra. Si je fais un poste ici ce sera purement à titre informatif, ça pourrait en intéresser certains

chocolate a écrit:

bof, ce n'est pas pour tout de suite dans l'absolu mais on verra. Si je fais un poste ici ce sera purement à titre informatif, ça pourrait en intéresser certains

On a beau vivre en Helvétie et être tous richissimes par rapport aux restes du monde   , enfin c'est ce que beaucoup imaginent, pouvoir tuner ma machine avec les moyens du bord, moyennant une Dremel (oups, pas de pub....), ça m'interpelle et c'est plus dans mes moyens.

Mon moteur 200 Pics attend depuis 2 ans... manque de thunes. Ben vi...... chers les kits !

Non pas que je me plaigne de mon statut   Je roule pas sur l'or, mais sur Vespa !   

les possesseurs de vespa préfèrent peut etre rouler sans l'ouvrir , leur moteur hein !!!!   
à la fin des années 80 je m'étais amusé sur mon moteur de 200 , sans aller jusqu'à ouvrir les latéraux
ça faisait un moteur encore plus coupleux en consommant moins     
j'avais même fait une version en attaquant le dome de piston pour ouvrir en hauteur plutot que de pourrir un cylindre   

laughing boy a écrit:

j'avais même fait une version en attaquant le dome de piston pour ouvrir en hauteur plutot que de pourrir un cylindre   

La vraie question est : "Qu'est-ce que tu n'as pas essayé sur un moteur ?"   

Les modifications sur le piston donnent une prépa plus fragile.

Quant à penser qu'il suffit d'acheter une dremel pour réaliser une prépa
comme Chocolate, il faut bien savoir dans quoi on s'embarque!
Le prix d'une bonne dremel (pas celle pour découper du balsa )
+ les embouts et le risque de foirer le haut-moteur coûtera bien plus cher
qu'un kit basique.

Maintenant quand on a du cylindre et du piston à tuer pour s'entrainer,
l'investissement dans la dremel pourra toujours servir à polir des accessoires alu.
Voir à se reconvertir en prothésiste dentaire (grâce au flexible) chez les populations démunies et sans papiers.
Ou encore dans la manucure pour le 3ème âge à domicile...

Rien n'est impossible avec de l'attention, mais réfléchis bien avant de te lancer
dans cet exercice Gladiat69 et n'oublies pas que tu devras trouver toi même
le bon setup de ta prépa maison.
Parfois un kit plug & play ça a du bon.

Ça tourne si mal que ça un 200cc bien réglé?

Un 200 Stage IV avec un carbu 30 et un NK "Race", c'est diabolique   

Non mais, on est bien d'accords. Je ne me fais aucune illusion quant au travail à fournir et à la complexité de celui-ci.
j'aime bien bricoler et faire des essais, des variantes, etc...
En plus, je suis pas pressé. Pour le moment, il me faut terminer les réglages carbu de ma 125 Special et être fin prêt pour monter à Davos.
La Pics 200 peut attendre, mon moteur 177 Pinaille Sko me donne satisfaction pour rouler tous les jours.

En tout cas, merci pour vos infos les gars. J'ai hâte de lire la prepa du chocolatier.

Mr Lunatic, tu fais bien allusion à unStage 4 Lambi ?

C'est pas forcement très complexe.
Disons que ça demande plutôt d'être appliqué et d'avoir le coup de main avec les outils.
C'est également beaucoup de plaisir et de fierté d'avoir préparé soit même son moteur
et encore plus quand il fonctionne bien!
Mais c'est aussi beaucoup de plaisir d'avoir un storico bien réglé, voir très légèrement amélioré et de talonner les "petits" kité.

Bref, il n'y a pas de tout blanc ou tout noir.
Le mieux, comme je disais, avant de vouloir partir dans des améliorations est d'aller voir
de près avec les yeux (mais aussi les oreilles!) ce qui existe dans un Eurolambretta.
Tu cherches les scoots qui seront arrivés par la route et tu auras déjà une bonne idée
de ce qui est fiable.

Surtout dans cet Euro à Davos!
Terminer en devant monter à plus de 1500m avec les différences de pression et après
avoir parcouru plus de 500km pour certain(e)s ça va être du costaud de chez costaud!

flumsen a écrit:

Les modifications sur le piston donnent une prépa plus fragile.

ah bon ?
je l'ai échappé belle !

moi aussi alors ...

je pense que ce sont les contraintes infligées aux segments qui sont les plus problématiques en cas de création de boost ports

Gladiator69 a écrit:

Mr Lunatic, tu fais bien allusion à unStage 4 Lambi ?

Tout à fait.

J'ai eu cette config' un temps et je la regretterai presque.
Sur un GP200 "skelly" avec boite d'origine, les rapports passaient rapidement sans trous et la 4e était tout simplement interminable,   

laughing boy a écrit:

flumsen a écrit:

Les modifications sur le piston donnent une prépa plus fragile.

ah bon ?
je l'ai échappé belle !

Un piston travaille plus qu'un cylindre donc il est plus sujet à avoir des problèmes si sa conception usine est modifié.
Il est évidemment entendu que je ne parle pas des cycles que le piston fait dans le cylindre, mais juste de ses dilatations.
Par ailleurs, un piston peut se travailler également sur sa jupe et pas que sur sa tête et ses flancs.
Ces diverses possibles transformations l'amèneront à subir des contraintes pour lesquels il n'a pas été conçu.
Je pense qu'avec un tout petit peu de physique on est à même de comprendre ce qu'il risque de se passer sur les points chauds.
Par contre le cylindre, surtout en fonte, aura une bien meilleur répartition de la chaleur d'autant plus qu'il reste fixe et que sa masse / volume
n'est absolument pas la même qu'un piston. C'est d'ailleurs pour ces raisons qu'il existe des pistons forgés.

La tête du piston étant la zone où la masse est la plus importante ce sera donc la zone qui sera la moins exposé aux déformations dû
aux phénomènes de dilatation.

flumsen a écrit:

Je pense qu'avec un tout petit peu de physique on est à même de comprendre ce qu'il risque de se passer sur les points chauds.
Par contre le cylindre, surtout en fonte, aura une bien meilleur répartition de la chaleur d'autant plus qu'il reste fixe et que sa masse / volume
n'est absolument pas la même qu'un piston. C'est d'ailleurs pour ces raisons qu'il existe des pistons forgés.
La tête du piston étant la zone où la masse est la plus importante ce sera donc la zone qui sera la moins exposé aux déformations dû
aux phénomènes de dilatation.

Vite, vite un cours de thermo-élasticité !!!   

Qu'en est-il du tenseur des contraintes ? Est-il symétrique ?
Peut-on calculer la contrainte équivalente ?
La loi de Hooke reste-t-elle valable ?

Et le tenseur des déformations ? Est-il sphérique ?
L'hypothèse des petites déformations est-elle vérifiée ?
Obtient-on une loi de comportement linéaire ?

Que de questions sans réponses....   

J'ai beau être matinal...



 

Colonel Matthews a écrit:

flumsen a écrit:

Je pense qu'avec un tout petit peu de physique on est à même de comprendre ce qu'il risque de se passer sur les points chauds.
Par contre le cylindre, surtout en fonte, aura une bien meilleur répartition de la chaleur d'autant plus qu'il reste fixe et que sa masse / volume
n'est absolument pas la même qu'un piston. C'est d'ailleurs pour ces raisons qu'il existe des pistons forgés.
La tête du piston étant la zone où la masse est la plus importante ce sera donc la zone qui sera la moins exposé aux déformations dû
aux phénomènes de dilatation.

Vite, vite un cours de thermo-élasticité !!!   

Qu'en est-il du tenseur des contraintes ? Est-il symétrique ?
Peut-on calculer la contrainte équivalente ?
La loi de Hooke reste-t-elle valable ?

Et le tenseur des déformations ? Est-il sphérique ?
L'hypothèse des petites déformations est-elle vérifiée ?
Obtient-on une loi de comportement linéaire ?

Que de questions sans réponses....   

ah la théorie et la pratique !
heureusement il reste les tests sur route   

Oulaaaaaaa.....

Heureusement que je suis pas matinal !   

Au moins on a tous les mêmes références !   

laughing boy a écrit:

ah la théorie et la pratique !
heureusement il reste les tests sur route   

C'est vrai !
Je connais un grand sage qui dit : "Ca marche ? Tu touches pas !"   

isn't it ?   

Colonel Matthews a écrit:

Je connais un grand sage qui dit : "Ca marche ? Tu touches pas !"   

...tellement réaliste !

Les modifications sur piston sont connues.
Je dis juste qu'elles ont le risque d'être plus fragile que sur un cylindre.
Sur la tête il y a de la masse, donc c'est ce qui passe le mieux.
Vous avez déjà vu un piston d'Acma.
Mais quand on taille dans la jupe à différentes hauteur en fonction de l'admission / échappement ou sur les flancs comme pour l'apport de gaz frais.
Le piston se déforme, le film d'huile est moindre, etc

C'est pour cela que je suis intéressé de savoir comment la prépa de Chocolate
va se comporter. Qui a déjà fait un boost port ici ou qui connait quelqu'un qui en a un?
Qui a déjà raccourci la jupe suivant les recommandations Ancillotti?

Jamais dit que ça ne fonctionnait pas, juste qu'il y avait plus de risques...
Il y a des techniques de prépa qui tiennent mieux que d'autres.
Et d'autres prépa qui nécessitent d'ouvrir souvent le moteur pour regarder comment
ça se passe.

Ce qui m'intéresse ce sont celles qui ne demandent pas d'entretiens / vérifications tous les xxxkm.