Fiche: carbu, grandeur et décadence

Bon, comme on dit que les éléglands n’aiment pas la mécanique , et que les voisins disent aussi plein de conneries :looping: , il est temps de rappeler les basiques afin d’aider tout le monde et surtout de voir ce qui potentiellement est en train de changer.

Devant le nombre de préoccupations liées à la carburation , rappelons donc les règles de fonctionnement de la celle-ci, ainsi que LA méthode de règlage d’un carbu classique.

Rappel ( grosso modo à la grosse louche) :

-Un moteur de scooter fonctionne avec un mélange air/essence, théoriquement avoisinant les 18g d’air pour 1g de carburant.

- La richesse d’un mélange se mesure à sa proportion d’essence.

- Le mélange est fourni, effectué et vaporisé par le carburateur

- Un carburateur utilise des gicleurs ( distribuent l’essence) ainsi que des vis (règlages) et un boisseau ( commande l’admission d’air) pour ce faire.

- L’action du carburateur est déclenchée par l’aspiration du moteur, qu’on peut comparer à une force de succion, ou à la façon dont un pistolet à peinture emmène celle-ci par exemple.

Lors de son fonctionnement , un carbu ne travaille pas de façon linéaire et simultanée avec tous ses gicleurs mais tel que décrit dans le graphe ci-dessous :

Dans le cas des Dell’orto pour Vespa ou Lambretta, il n’y a pas d’aiguilles mais un atomiser ou tube d’émulsion dont le but est de "règler" l’arrivée de l’essence et de la vaporiser dans l’air.

Donc , si nous regardons le graphe ci-dessus , il est évident que selon l’ouverture des gaz (et donc du boisseau) les gicleurs sont appellés à travailler à des moments et des débits différents.

Ainsi il convient donc de régler chacun de ceux –ci conformément à son usage et donc son régime.

Au prochain épisode nous verrons comment règler son carbu sans dyno, ou si Zock est en vacances …

enfin un post digne de ce nom.
merci Mr Bretta
:bow: :bow:

Comme évoqué précédemment, imaginons que Zock soit injoignable et qu’on décide de régler son carbu en entier , élément par élément .

Allez, commençons par un résumé, toujours à la louche, de ce que dit la théorie depuis déjà des décennies.
( Beaucoup  adorent employer successivement tout les noms différents d’un même élément pour bien paumer le profane, aussi je me suis permis de citer autant que faire se peut tout les synonymes ensembles, afin que la/les terminologies soient aussi claires que possible.)

Intro : The Boisseau (parfois surnommé le volet ou la guillotine)
Le boisseau influe entre 1/8 et ½ ouverture mais surtout entre 1/8 et ¼. Sa taille est déterminée par l’échancrure qu’il comporte. Plus l’échancrure du boisseau est importante , plus le mélange est pauvre.
Dans certain cas on peut changer de boisseau, cependant ce n’est souvent nécessaire que sur des préparations assez pointus.

I  The Elegant ralenti
(Il ne s’agit pas d’un scooter élégant sur lequel on a monté un pot « sport» des sixties perdant ainsi 15km/h , mais bien de son régime de  ralenti.)

Rappel :
- Tout règlage de carburation n’est valide que si l’allumage est correctement calé, la bougie utilisé est du bon indice de température, en bon état avec le bon écartement et que s’il n’y a pas de prise d’air. (je sais : ça fait beaucoup de conditions mais c’est comme ça…)

- Le ralenti se règle toujours avec moteur chaud

- Le règlage des vis d’air et de ralenti ne joue que sur le ralenti et en rien sur la consommation générale du scoot ou sa capacité à chauffer sur route.



Pré-règlage :  
Trois pièces en cause :
- Le gicleur de ralenti  (débit)
- La vis de ralenti (règlage- en haut du carbu)
- La vis d'air/ de mélange/ mixture (règlage- arrière carbu SI chez Vespa, avant carbu SH chez lambret)

Avant tout vérifiez la bonne course du boisseau ( bonne ouverture et fermeture)Sinon voir le câble d'accélérateur et sa gaine, l'état du ressort, du boisseau ou de sa glissière.


a) Serrez la vis de mélange à fond et la desserrer de 1 tour ½ environ comme point de départ . Cette vis est sensée toujours se régler entre un tour et deux tours de desserage.

b) Règlez moteur tournant la vis de ralenti pour que le moteur tourne régulièrement au point mort sans caler .

c) Jouez sur la vis d’air progressivement jusqu’à ce que la fréquence du ralenti soit la plus haute possible. Eventuellement revenir à un ralenti moins rapide en  agissant sur la vis de ralenti.
A noter que la vis d’air sur les SH n’a pas un effet aussi immédiatement sensible sur la fréquence du ralenti que sur les carbu de Vespa.

Règlage:
Le ralenti arrêté fonctionne bien, mais il faut l’essayer en vrai.
Pour tout les essais il peut être utile de marquer son guidon et son accélérateur avec de l’adhésif de peintre, afin de marquer l’ouverture de la poignée ( 0, ¼, ½, ¾, 1).

Essayez le scooter sur route en faisant des départs arrêtés de 0 à ¼ de tour de poignée.
- Si il y a des creux dans l’accélération entre 0 et ¼ , essayer de réduire un peu l’arrivée d’air( cad enrichir le mélange) , si rien ne change  le gicleur de ralenti est trop petit.
- Si le moteur cafouille et que sa montée en régime semble « hachée », augmentez un peu l’arrivée d’air (cad appauvrir le mélange) , si rien ne change  c’est trop gros.

Si il faut modifier la position de la vis d’air de plus d’un demi tour , il faut s’attendre à ce que le gicleur de ralenti soit inadapté ou à un autre problème ( prise d’air, décalage allumage, bougie etc…)


Dell’Orto...........SI (vespa)...............SH (Lambretta)PHB........ Autres
Plus d’air :............visser.........................visser.................. cherchez !
(Appauvrir)
Moins d’air :........dévisser.........................dévisser.................cherchez !
(Enrichir)

Donc :
Vespa
vis d'air desserrée de moins d'un tour gicleur de ralenti trop petit
vis d'air desserrée de plus de 2 tour gicleur de ralenti trop gros
Lambretta
vis d'air desserrée de moins d'un tour gicleur de ralenti trop gros
vis d'air desserrée de plus de 2 tour gicleur de ralenti trop petit

Nous verrons plus tard si les tailles de gicleurs théoriques fournies par Piaggio et Innocenti pour leurs carburateurs sont fiables.

II The Elégant cran de l'aiguille
( pour les élégants qu’ont des carbu de prestige, ce qui n’est pas mon cas , aussi je cite directement un article du net)

Citation :

L'aiguille  influe sur la carburation en phase d'ouverture 1/4 à 3/4. Ce réglage est donc primordial en phases d'accélération et pour les régimes intermédiaires du moteur. Cette dernière peut être plus ou moins conique (faible conicité pour les réglages très progressif. Dans le cas contraire, conicité importante, il y aura une grande variation de richesse pour une faible levée d'aiguille). En plus de sa forme géométrique, l'aiguille se règle dans le carburateur permettant en fonction de sa hauteur d'enrichir ou d' appauvrir le mélange. Ce réglage est effectué suivant la position du clips qui maintien l'aiguille. La carburation s'enrichie à mi-régime lorsque l'on lève l'aiguille en positionnant le clips plus bas et inversement.
Rouler à mi-régime en charge sur un rapport long, 4eme minimum, et effectuer de accélérations franches. 3 cas possibles à l'accélération:

Monté en régime rapide mais hésitation à l'accélération et bruit métallique Carburation pauvre, monter l'aiguille ,en mettre une plus petite ou puit plus gros
Montée ne régime franche sans à coups bonne carburation
Montée en régime lente, accoup répétés et "ratatouillages"  Carburation trop riche:descendre l'aiguille, en mettre 1 plus grosse ou puit plus petit

Régler et réessayer jusqu'a obtention d'un rendement franc..

De l’avis de certains, c’est rééllement l’élément de règlages le plus fin/ pénible sur un carbu. Celà n’est sans doute pas étranger à l’engouement actuel pour les règlages de carburation sur banc Dyno…


II‘ The Elegant atomiser
( Pour les afficionados de la carburation rustique)

L’atomiseur (également diffuseur ou tube d’émulsion) influe sur la carburation en phase d''ouverture 1/4 à 3/4. Ce règlage est essentiel.
Pour les moteurs standards une taille théorique de cet élément est bien sûr disponible.
En général la plupart des gens la conserve et ne jouent que sur le gicleur principal.

Si le haut moteur a subi des « transformations » il peut être utile parfois de changer le diffuseur.

Rappel  :
En théorie, plus le moteur est gros plus l’atomiseur est petit
Ex : PX125==> BE5 PX200==>BE3
GP150==> 5899-4 GP200==>5899-2

Un essai de d’atomiser implique bien sûr un test sur route.

a) Méthode théorique, similaire à celle de l’aiguille :
Rouler à mi-régime en charge sur un rapport long, 3eme ou 4eme et effectuer des accélérations franches. 3 cas possibles:

. Montée en régime rapide mais hésitation à l'accélération et bruit métallique Carburation pauvre, monter  atomiseur plus gros
. Montée en régime franche sans à coups bonne carburation
. Montée en régime lente, accoups répétés et "ratatouillages",  carburation trop riche: mettre atomiseur plus petit.
Régler et réessayer jusqu'a obtention d'un rendement franc..

b) Autre test possible : L’arrêt de carburation

Lancez le scoot en 3eme dans une légère côte à ½ ouverture.
Après une trentaine de secondes, débrayez, coupez le moteur et arrêtez vous en roue libre.
Contrôlez la bougie

• Bougie tirant sur le blanc atomiseur trop petit
  
  Bougie couleur "chocolat clair" atomiseur correct
  
  Bougie noire atomiseur trop gros
  

Dans la réalité c’est plus difficile que celà , et on peut parfois rouler longtemps avec un diffuseur qui n’est pas le meilleur pour sa carburation sans s’en apercevoir. Il faut également savoir lire dans la couleur des bougies (ainsi que dans les entrailles de poisson..), nous y reviendrons    

En fait si on change cet élément il faut aussi changer le gicleur principal pour avoir une carburation optimisée. Celà multiplie donc conséquemment le nombre de tests à effectuer.

III The gicleur principal

Il  influe entre ¾ et ouverture complète. Si il est trop petit , le mélange sera trop pauvre avec des risques de serrage. Trop gros le moteur montera difficilement dans les tours, il s’encrassera et son bruit sera comme restreint, haché.

Là aussi la méthode classique est l’arrêt de carburation :
Lancez le scoot en 3eme dans une légère côte à 3/4 d’ouverture.
Après une trentaine de secondes, débrayez, coupez le moteur et arrêtez vous en roue libre.
Contrôlez la bougie
- Bougie tirant sur le blanc gicleur trop petit
- Bougie couleur "chocolat clair" gicleur correct
Bougie noire Gicleur trop gros


Voilà , nous avons revu comme dans les livres la façon empirique de régler un carbu , reste à savoir dans un épisode à venir si cela fonctionne réellement comme sur le papier…


Au prochain épisode nous verrons si les montages et les prescriptions constructeurs sont valables…

ps: Pour toute faute, oubli ou précision , un p'tit MP pour que je mette à jour ?

Ca y est , même TNT ne lit plus les posts techniques...

Le cornet, c'est pas que pour les durs de la feuille :

Résumons nous , nous avons vu :

• A quoi servent les différents gicleurs et vis d’un carburateur, ainsi que à quel moment ils sont mis en œuvre.

• La méthode théorique tradi de règlage complet d’une bonne carburation.

En gros, on n'en a pas appris plus que sur les autres forums de mobylettes, c'est vrai... :huummm:





Mais , cette méthode inchangée depuis la popularisation du 2 temps est vraiment toujours utilisable tel quel ?!?



Certains diront « j’ai pas besoin de tout ça, car Moi je suis scrupuleusement la notice du constructeur, j’ai tous les gicleurs comme à la sortie d’usine et je graisse à 4% comme c’est écrit, même un peu plus pour la sécurité… »

Citation :

Alors que faisons nous, en restons nous là, on creusons nous un peu plus loin ?

et 2-3 photos pour illustrer tout ça ?

Floppy a écrit:

Citation :

Alors que faisons nous, en restons nous là, on creusons nous un peu plus loin ?

et 2-3 photos pour illustrer tout ça ?

Si seulement j'avais ton talent ...

Attends j'en rajoute !

J’ai pas besoin de tout ça, car moi je suis scrupuleusement la notice du constructeur, j’ai tous les gicleurs comme à la sortie d’usine et je graisse à 4% comme c’est écrit, même un peu plus pour la sécurité…

j'pouvai pas lire MR bretta
j'etais en wacances
mais bon tuto en tous cas.......

Bon, comme visiblement les post-techniques n'intéressent pas, je clos celui-ci.

Je répond quand même en vrac aux questions soulevés:

==> Les montages d'origines des carbu et les recommandations constructeurs sont-ils fiables? : NON

==> La méthode classique de règlage de la carburation est-elle toujours applicable ? : avec des précautions

==> La lecture de couleur des bougies est-elle encore fiable?: avec des précautions

==> Le taux de graissage égale ou supérieure aux indications constructeurs est-il pour le moins inoffensif ou au mieux protecteur? : NON

sisi ca m'interesse moi, mais j'ai rien à ajouter voila tout

... bouche béeee nous sommes cher Lord :bow:
(p't'être juste un détail pas très clair... mais c'est pour chipoter )

Citation :

I The Elegant ralenti
(Il ne s’agit pas d’un scooter élégant sur lequel on a monté un pot « sport» des sixties perdant ainsi 15km/h , mais bien de son régime de ralenti.)

encore stp

Ok, à la demande des trois gars du fond à côté du radiateur....

Citation :

==> Les montages d'origines des carbu et les recommandations constructeurs sont-ils fiables? : NON

Deux raisons principales:

• Il faut bien comprendre que les préconisations constructeurs datent au mieux des années septante. Depuis, l'essence a changé, l'huile 2T également.
  
  Prenons l'exemple du PX, construit pour tourner à l'ordinaire avec une huile minérale il est toujours là (plus pour longtemps) trente ans après.
  Les hydrocarbures ont considérablement évolué et leur effet sur les moteurs en général et la carburation en particulier de même.
  
  Ainsi un carbu de P200 tournait avec un gicleur de ralenti en 48 et un principal en 116. Si on essaye de faire tourner le même moulin de façon optimum aujourd'hui on constate souvent un trou au démarrage, et comme un manque de quelque chose au sommet. Solution : augmenter les gicleurs à 55 et 118.
  Hasard les PXE 200 contemporains sont en 55 et 118...
  
  Le pourquoi du comment de celà est sans doute trop technique, disons simplement (à ce que j'ai compris ) que la qualité et la stabilité à l'explosion très relatives des anciennes essences faisait qu'on était relativement prudent sur le débit maximum de celles-ci. Si quelqu'un a plus d'éléments ou de connaissances sur le sujet , d'avance merci )

• - Les préconisations constructeurs ne sont en elles même pas toujours fiables. Certains constructeurs ont pas mal tâtonnés sur leur carburation, parfois jusqu'à changer plusieurs fois de règlages pendant la construction d'un modèle de scoot...
  Chez Lambretta par exemple, si on regarde le 125 special, produit un peu plus de trois ans, il a été livré successivement avec 4 tailles de gicleurs principaux différents: 99, 103, 105, 107
  Comme dirait l'autre , y'a que le choix de l'embarras...

Alors que peut-on conserver des règlages usines ? C’est et celà ne demeure qu’un point de départ

Vespa ( en général, des exceptions sont bien sûr possibles) :
- Généralement le tube d’émulsion est correct et ne demande pas à être changé.
- le gicleur de ralenti pour les petites cylindrées l’ est aussi.
- Gicleur de ralenti pour les 200, voir plus haut.
- Gicleur principal, toutes cylindrées, son contrôle n’est souvent pas un luxe.

Les carburations sont souvent restreintes sur les scoots 6T’s . Prenons un GT 125, il a un carbu riquiqui de 17 …

Lambretta(tjrs grosso modo)
- le gicleur de ralenti est généralement correct
- L’atomiser pour les petites et moyennes cylindrées l’est aussi.
- L’atomiser pour les 175 et 200 n’est pas optimum
- Gicleur principal, toutes cylindrées, son contrôle n’est souvent pas un luxe.

Sur les 200 et 175 la carburation est clairement sous estimée. Sur un DL200 par exemple , l’ensemble atomiser 5899-2/ 118 peut sembler correct, cependant si on essaye d’autres combinaisons les résultats sont souvent étonnants…


Au prochain épisode nous verrons ce qui semble caduque dans la méthode de règlage de la carburation que j'ai exposé précédemment...

A suivre

un petit bemol pour le p200
normalement , et suivant les recommandations piaggio , le gicleur aurait du passer en 118 apres la 1ere revision ....
rarement fait , je n'ai eu qu'un moteur avec un 118

Détail que je ne connaissais pas. Merci Riant ami

Pour ma part les moulins de 200 que j'ai rencontré, même très usagés ne portaient que du 116...
Même le bon vieux catalogue papier de chez SIP indique 116.
J'ai constaté le 118 que très tardivement.

comme je le disais , je n'ai eu qu'un moteur avec le 118 , il y a bien longtemps (meme pas un arco) , ce qui peut en dire long sur l'interet porté par les mécanos aux fiches distribuées par les constructeurs .....
j'avais mis la main sur des bouquins concessionnaires ...... neufs , pas une tache de graisse .......

laughing boy a écrit:

comme je le disais , je n'ai eu qu'un moteur avec le 118 , il y a bien longtemps (meme pas un arco) , ce qui peut en dire long sur l'interet porté par les mécanos aux fiches distribuées par les constructeurs .....
j'avais mis la main sur des bouquins concessionnaires ...... neufs , pas une tache de graisse .......

le rally 200 il est en quoi?

Le Rally 200 est d'origine en 118.

Citation :

le rally 200 il est en quoi?

En tôle d'acier pourquoi ?

Lord Bretta a écrit:

Citation :

le rally 200 il est en quoi?

En tôle d'acier pourquoi ?

rouillée

Citation :

==> La méthode classique de règlage de la carburation est-elle toujours applicable ? : NON

Nous avons vu comment règler trois éléments du carbu:

-Le gicleur de ralenti ( à l'oreille dirons-nous)

-L'atomiseur (à l'oreille / à la bougie) et/ou l’aiguille

-le gicleur principal (à la bougie)



Que se passe t-il si on applique cette bonne vieille méthode, que peut-on en conserver

Le gicleur de ralenti : Bonne nouvelle, cette méthode empirique fonctionne plutôt bien et peut encore être appliquée !



L’aiguille : ne l’ayant pas testé je m’abstiendrai de me prononcer.



L’atomiseur : la méthode de l’écoute du moteur à mi régime donne à peu près le résultat attendu, de même pour celle de la lecture de la bougie.

Toutefois il convient d’être circonspect, ce pour deux raisons :
-Tout d’abord dans le cas de l’atomiseur ces deux méthodes sont extrêmement approximatives, elles permettent de voir si l’atomiseur choisi est tout au plus correct, sans plus
-Ensuite, le choix de l’atomiseur est intimement lié au choix du gicleur principal qui l’accompagne. Un atomiseur médiocre avec un gicleur principal adapté sortira positif aux deux méthodes, cependant la carburation ne sera pas optimum.



Le gicleur principal : C’est là que cela se gâte franchement, la méthode de l’arrêt de carburation ne peut plus être employée !!!

Cela nous amène tout d’abord à répondre à une autre question

Citation :

==> La lecture de couleur des bougies est-elle encore fiable?: Avec précautions

Et là, tout bascule…

J’ai effectué différents tests (toute une batterie en fait), avec un scoot révisé ( pas de prise d’air, bougie B9ES neuve écartement correct, allumage parfaitement calé, graissage à 3% full synthèse, essence 98 ), voici le résultat avec un très gros gicleur principal, beaucoup trop gros ( 138 !).



Vous constaterez la clareté de la bougie, normalement correspondante à un moteur trop chaud, ou un mélange trop pauvre ou à une prise d’air ( voir les trois ensemble), alors que le moteur traduisait bien un mélange trop riche ( cad pour rappel trop d’essence/pas assez d’air) avec accélération hachée et restreinte…
Pour être sûr, le même test d’arrêt de carburation a été tenté sur un autre scooter ( révisé, moteur standard, graissage à 1.5% full synthèse, B8ES), avec strictement le même résultat.
Idem avec de l'essence plus chère achetée à un grand groupe pétrolier.

Autre curiosité, après le test d’arrêt carburation à ¾ d’ouverture, je rentre chez moi à un km à une demi-ouverture de poignée et par curiosité je refais un arrêt de carburation. Résultat bougie chocolat !

Deux conclusions :
- l’arrêt carburation entre ¾ et plein gaz produit toujours une bougie claire que le gicleur soit trop gros ou correct (je n’ai bien sûr pas essayé un gicleur insuffisant).

- l’arrêt carburation 1/2 gaz produit une bougie chocolat si l’atomiseur est correct ( et que le principal fourni aussi assez d’essence à ce régime bien sûr).

Comment expliquer cela ? Plusieurs voies :

. La marque de la bougie ?

. Le 98 ( hypothèse du célèbre CTP , inventeur du non moins célèbre « kit CTP » pour décaper les réservoirs Jujuisés) ?

. L’essence sans plomb moderne ?

. L’huile de chez Auchan ?


La marque de la bougie. Je tournais sur une NGK, bougie normalement irréprochable. Les moustachus préfèrent parfois la Champion car recommandée dans les sixties, mais personne n’a jamais émis de vrai doute circonstancié sur NGK , la marque est même recommandée par Sticky et plusieurs dealers Anglais.

Le 98: Suite à la remarque de CTP « normal , c’est à cause du 98, avec le 95 ca marche » j’ai profité du beau temps et de la route sèche de ce matin pour refaire le test ( l’arrêt de carburation comporte un risque au moment ou on débraye et ou on coupe le contact avant de finir en roue libre, je ne saurais trop vous conseiller d’être prudent en l’opérant, ce sur une route clean pas trop circulante). Donc réservoir vidé, avant d’y mettre un litre de 95 à 3%, cuve de carbu vidée avant l’ouverture du robinet d’essence, un ou deux kms de mise en jambes et hop, une borne de run et arrpet carburation !

Bougie claire à nouveau…hypothèse apparement fausse également…

On m’avait déjà dit que le test bougie ne fonctionnait plus , force est de constater que cela est exact. Etonnement sur du 4T je me suis laissé dire que le test apparaissait toujours correct quelque soit le règlage , l’auteur de cette déclaration imputant cet état de fait à l’essence.
J’ai également entendu que certaines huiles coloraient peu ou pas la bougie, la putoline synthètique par exemple…

Comment s’y retrouver dans tout cela ?

Quelqu’un a t-il une idée ou un élément ? Un gourou de la mécanique 2T ou de la pétrochimie ? Un élégant avec une amie étudiante en fac de chimie ? un Dr Frankenstein de la RS team ? Laughing boy at-il dans son garage un vieux numéro de « charge utile » avec un article de fond sur le sujet (auquel cas , si Ordinary boy voulait bien lui prêter une frontale pour partir à la recherche de cet artefact) ?
J'en appelle à la sagesse du Zock et aux passes magnétiques du Baudrax ainsi qu'aux sciences occultes du RS, par le pouvoir de la clé de 13 ancestrale... :bow:

Exprimez vous, que nous puissions répondre à la dernière question que nous avions soulevé précédemment et voir si il y a moyen tout de même de régler son carbu avec une autre méthode, tout en se passant de dyno ou d’analyseur de gaz !

A suivre…

juste une petite precision Lord Dreda les histoires de couleur de bougie c'est carbu grand ouvert sur 10 bornes aves un moteur prealablement chaud...... dans ce cas on peut faire de la lecture de bougie si c'est une course en ville c'est pas tres probant.....

elpicordelatelevisionadic a écrit:

juste une petite precision Lord Dreda les histoires de couleur de bougie c'est carbu grand ouvert sur 10 bornes aves un moteur prealablement chaud...... dans ce cas on peut faire de la lecture de bougie si c'est une course en ville c'est pas tres probant.....

Merci pour ton point.

Tu as en partie raison mon cher Lipi, les tests bougies se font sur route à régime constant ( 1/2 pour l'atomiseur, 3/4 ou grand ouvert pour le principal). Par contre le temps nécessaire pour changer la couleur est très court ( Selon le littérature spécialisé il suffit de quelques dizaines de secondes, mais j'ai longtemps cru qu'il fallait plein de bornes , tout comme toi, et puis après expérimentation...).
Le fait que partant d'une bougie blanche, en roulant à régime constant 1/2 pendant une borne me donne une couleur choco en est la preuve.

Celà explique aussi pourquoi les tests faits , même pendant 10 bornes à fond sont souvent faux si il n'y a pas d'arrêts carburation. Les quelques centaines de mètres faits à un autre régime pour s'arrêter à l'atelier changeant alors la couleur (souvent en bien...).